Ulykker og sikkerhed til søs

Af Svend Andreas Worre Sørensen og Emil August Prehn

I den toksiske tank hviler en kvælende stilhed.

Det er første gang, Peder befinder sig i et af tankskibets lastrum. Dets abnorme størrelse, dunkle lyssætning og ekkofremkaldende ro henfører praktikanten til en gudsforladt katedral. 

Han er efter forskrifterne iført sikkerhedsudstyr: Vest, maske, iltflaske, sikkerhedssko, trykmåler – en absolut nødvendighed, for tanken er fyldt med giftig svovlbrinte. 

Få sekunder forinden bagte den kvalmende bengalske sol Peder i nakken, da han på dækket iklædte sig røgdykkerudstyret.

På stigen ned i tanken fanger nogle blinkende reflekser hans blik. Under ham står en person klædt i samme dykkerudstyr ved to livløse kroppe. Bevidstløse ligger de nærmest kastet oven på hinanden, overmandet af den farlige gas.

Alt går i slowmotion. Adrenalinen udstyrer Peder med en besynderlig ro, og i samarbejde med kollegaen begynder den vitale redningsaktion. Den ene er hårdt forslået, og snart er Peders maske belagt med blod. Gylp og rallen fra en kvalt vejrtrækning tatoveres i hans sind. 

En sømandsdrøm 

Det er godt halvandet år siden, maskinmesteraspiranten Peder Andreas Krarup sidst befandt sig på et tankskib. Nu sidder han trygt ved spisebordet i sin aarhusianske lejlighed – iklædt sort undertrøje, som blotter adskillige tatoveringer af værktøj på både arme og fingre. 

“Jeg blev bogstaveligt talt kastet direkte ind i maskinrummet,” siger Peder. 

Læringskurven var stejl, og arbejdet hårdt, men den praktiske tilgang passede fint til den nye kadet, som dog fandt andre dele af integrationen på skibet mere udfordrende. Besætningen bestod nemlig primært af indiske og filippinske sømænd. 

“Jeg fik hurtigt indtrykket af, at man som ung dansker er meget alene. Kulturen var meget forskellig fra, hvad jeg var vant til derhjemme, og derfor var tanker og problemer ofte svære at dele. Det skal man finde sin plads i,” siger han.

Efter tre måneder på havet vendte Peder hjem til tre ugers tiltrængt ferie med kæresten. Imens blev det af rederiet bestemt, at aarhusianeren ikke skulle tilbage til de halvvante rammer, men i stedet skulle skifte til et andet skib i rederiets flåde –tankskibet Nord Magic. 

Derfor gik turen nu til Argentina, hvor maskinmestereleven i omkring tre uger ventede på at kunne påmønstre sin nye arbejdsplads. Her husker Peder at tilbringe de første to nætter på skibet i hospitalssengen lige over maskinrummets larmende hovedgeneratorer, fordi der endnu ikke var en ledig kahyt til kadetten. 

Ugerne går, og Peder arbejder og lærer i maskinrummet. Fra daggry til solnedgang er der olie, stål og motorlarm på programmet, men efter fyraften hygger besætningen sig med spil og snak. 

Imens fragter Nord Magic blandt andet diesel- og sojabønneolie fra Sydamerika, rundt om Sydafrika og Sri Lanka til Indien, hvor lasten losses. Undervejs må Peder sige farvel til sine to landsmænd, kaptajnen og maskinchefen, der begge afmønstrer. Han er dermed ene dansker tilbage ombord på det store tankskib med dannebrog vajende fra agterspejlet. 

Skibet fortsætter længere op i den bengalske bugt og kaster anker ud for den bangladeshiske havneby Chittagong. 

En ulykkens dag 

Fire øredøvende alarmhyl vælter næsten Peder ned fra toiletkummen. Det er lørdag eftermiddag den 17. juni 2022, og kadetten har fået tidligt fri fra maskinen. Hurtigt springer han ud på gangen, hvor han støder på sin kollega fra motorrummet.  

På vej ned til dækket render de ind i endnu en fra maskinen, hvis øjne afslører en panisk sindstilstand. Febrilsk forklarer han Peder, at de to teknikere, der gennem et par uger har udført rutineinspektioner af skibets tanke, er bevidstløse nede i én af dem. 

“Der indser vi, det er real deal. Alt er kaotisk. Dæksbesætningen løber rundt som hovedløse høns. Kaptajnen råbte kommandoer på hindi, så jeg forstod på ingen måde, hvad der foregik,” siger Peder, der dog snart skulle få en hovedrolle i hændelsen. 

Det viser sig, at lastrummet ikke er blevet ventileret tilstrækkeligt siden skibets seneste last af sojabønneolie blev losset. Rester fra olien blandet med saltvand har siden udviklet en giftig koncentration svovlbrintegas, som teknikerne uden beskyttelse er kravlet ned i. 

Skibets montør henvender sig til kadetten og maskinkollegaen. Han og bådsmanden har netop røgdykket ned i tanken, hvor de måtte sande, at de ikke var i stand til at få de to teknikere op. Efter forskrifterne er det så Peders indiske kollega fra maskinen, der skal i sikkerhedstøjet. 

“Men hurtigt går det op for os, han har Crocs på. Hvis han gik derned i dem, ville han hurtigt blive den tredje tilskadekomne. Så hører jeg sætningen: ‘Send Peder, he very strong’. Indere er generelt bygget noget smallere end danskere, så jeg var ganske stor i deres øjne,” siger kadetten, der uden at overveje meget mere ifører sig røgdykkerudstyret. 

Skribenterne bag denne artikel har været i telefonisk kontakt med omtalte indiske maskinarbejder, som på grund af sit fodtøj ikke kunne gå ned i den giftige tank. Hans fulde navn, baggrund og søfartsbog kendes af skribenterne, men optræder af hensyn til sin karriere her anonymt. 

Han bekræfter Peders udlægning af situationen på dækket. 

“Fra begyndelsen af ulykken var procedurerne kørt fuldstændig af sporet. Hvem, der var ansvarlig for hvilken opgave, gjaldt ikke længere. Der var ikke tid til, at jeg kunne hente mine sikkerhedssko, hvorfor kadetten gik ned i tanken,” siger den indiske maskinarbejder. 

Et dyk i dybet 

Der er helt stille i tanken. På en platform for enden af en trappe står skibets motormand i røgdykkerudstyr ved de to kollapsede teknikere. Peder har aldrig været i denne type lastrum, men genkalder på stigen ned i dybet et sikkerhedskursus fra en aarhusiansk parkeringskælder om, hvordan man bærer bevidstløse folk i ulykkessituationer. 

Kun få, simple ord kan slippe igennem maskerne, men maskinarbejderne er vant til at kommunikere i overdøvende larm med berøringer, håndfagter og lignende signaler. 

De to får bugseret den første tilstrækkeligt langt nok op ad trappen mod stigen ved mandehullet, hvortil et reb fra dækket kastes ned og bindes om kroppen. 

Da teknikeren er løftet op i det fri, forventer Peder at blive erstattet af et nyt hold røgdykkere, men intet sker – fra hullet kigger en perlerække af ansigter blot ned. Peders trykmåler viser, at der er ilt nok i flasken til redning nummer to, så de går i gang igen. 

Den anden tekniker er væsentlig værre tilredt – sandsynligvis af et hårdt fald efter et flugtforsøg fra den toksiske tank, vurderer kadetten. På vejen op hviler den kvæstedes hoved, gylpende med blod, parallelt med Peders. “Gør vi det mon rigtigt”, tænker Peder, men han kan ikke se andre måder at gøre det på. Trods adrenalinen er kræfterne ved at slippe op hos de to røgdykkere, men det lykkes til sidst at få teknikeren op. 

Som den sidste fra tanken dukker Peder op fra mandehullet. Det intense bengalske solskin blænder ham først, men hurtigt oplever han igen at være tilbage i det kaos, som han for en kort stund havde forladt. 

På dækket lægges de to bevidstløse teknikere i aflåst sideleje, får iltmasker på og deres kedeldragter klippes op. Flere besætningsmedlemmer gør et ihærdigt forsøg på at redde, eller i hvert fald forlænge, de to teknikeres liv. Her får de, i yderst kritisk tilstand, lov til at ligge i knap 1,5 time, før en patruljebåd fra havnebyen ankommer og kan fragte dem til det nærmeste hospital. 

“Nu var det ude af vores hænder. Det var surrealistisk – man ventede bare på at vågne op fra det her mareridt. Vi maskinarbejdere fik en cigaret i rygerummet, og folk gloede bare tomt ud i luften. På et tidspunkt lyder det over anlægget, at alle skal møde i messen, hvor vi bliver bedt om at aflevere alt elektronik – mobiler, computere og så videre – som man kan kontakte omverden med. Det gjorde vi, og så gik jeg i seng,” siger Peder. 

De to indiske teknikere dør efterfølgende af deres kvæstelser. Den ene af luftforgiftning på hospitalet, den anden allerede på vej dertil grundet det hårde fald i tanken. I sin dagbog noterer Peder, at begge havde ring på fingeren. “Sorgen og ødelæggelsen, det har bragt, og hvorledes deres død efterlader familier i ruiner hjemsøger mig… Sætter endnu en ukendt, buldrende vrede i gang,” står der.

En tvivlsom sikkerhed 

I sin aarhusianske lejlighed finder Peder en tyk stak papirer frem. På et af arkene fremgår et øvelsesskema, rederiet har lavet. Det viser et udførligt overblik over, hvor ofte de forskellige sikkerhedsprocedurer skal trænes. 

Punkt 12: “Redning af personer i lukkede rum”. Proceduren skulle ifølge skemaet trænes hver anden måned. Peder husker, hvordan øvelserne kort blev snakket igennem oppe på dækket – uden nogen reel, praktisk gennemgang af, hvordan det skal udføres.

“Ingen gik op i, om dæksbesætningen kendte sikkerhedsprocedurerne indgående og vidste, hvordan de konkret skulle agere,” siger Peder. 

Hans landsmand og kortvarige maskinchef på Nord Magic, Allan Mortensen, der afmønstrede kort før dødsulykken, husker også træningen af sikkerhedsprocedurer på skibet som aldeles overfladiske.  

Maskinmesteren har med sine 43 år i branchen oplevet mangt og meget, men han har – heldigvis – aldrig selv været til stede på et skib, hvor en så fatal ulykke har fundet sted. Søulken har for mange år siden hørt om lignende hændelser – før man var så opmærksom på sikkerhed og fik det udstyr, som i dag er påkrævet. 

“Engang havde vi knapt måleudstyr til eksempelvis at måle gasniveauer, men de sidste 20-25 år har vi haft udstyr og procedurer ved tankinspektioner, som burde mindske risikoen for ulykker,” siger den erfarne søfarer. 

Men selv med nutidens sikkerhedsstandarder, blev Allan Mortensen ikke overrasket, da han hørte om ulykken på Nord Magic. 

“Jeg var glad for, at jeg var afmønstret på det tidspunkt, men det kom ikke bag på mig, at det kunne ske, for der var så meget inkompetence ombord på skibet. Det kan jo ende på den måde, når man ikke følger procedurerne,” siger han. 

Det er ikke kun Allan Mortensen og Peder Andreas Krarup, som fandt besætningen dårligt klædt på til, hvis en krisesituation i tanken skulle indtræffe. 

Det fremgår også som en pointe i en detaljeret rapport om dødsulykken, der udkom den 10. januar 2023. Den er udarbejdet af Den Maritime Havarikommission – en uafhængig instans under Erhvervsministeriet, som undersøger alvorlige ulykker som skibsforlis og dødsfald på danske skibe, uanset hvor i verden, det befinder sig. 

En giftig sag 

En dato brænder sig sjældent fast i sindet, som den 17. juni 2022 gjorde hos Peder. I kølvandet står spørgsmålene i kø: Hvordan kunne den tragiske ulykke finde sted? Hvor ligger ansvaret? Hvorfor blev besætningens kommunikationsmidler efterfølgende inddraget? 

Desuden var de to indiske teknikere, som gik bort, hyret af managementselskabet gennem et eksternt firma. Hverken Synergy Group eller Norden kan oplyse, hvorvidt de efterladte familier har modtaget økonomisk kompensation for deres tab.

Ifølge rapporten fra Den Maritime Havarikommission kollapsede de to indiske teknikere ved at indånde en kraftig koncentration af svovlbrinte kort efter entring af tanken. Den farlige gas var opstået som reaktion på en sammenblanding af rester fra sojabønneolie – skibets last – og saltvand gennem 19 dage. 

Teknikernes opgave var at inspicere lastrummet og måle tankpladernes tykkelse, som de i dagene og timerne op til havde gjort ved andre af skibets tanke. Hvad de ikke vidste var, at denne tank ikke var blevet ventileret ordentligt for eventuelle farlige luftarter efter losningen af lasten. 

Kun én person på skibet havde overblik over hvilke tanke, der var blevet ventileret, og i ulykkesøjeblikket lå han i sin kahyt og sov. På samme tid var opsynsmanden til arbejdet beskæftiget andetsteds, hvorfor ingen ville opdage, hvis noget gik galt. 

Ifølge Øssur Jarleivson Hilduberg giver det dog ikke mening at snakke om menneskelige fejl i analysen af ulykken. Han er undersøgelseschef hos Den Maritime Havarikommission og var ombord på Nord Magic kort efter hændelsen for at lede afdækningen af det, han kalder en “systemisk ulykke”. 

“Den udsprang af den måde, man har indrettet arbejdet og procedurerne på,” forklarer han. 

“Alle skibe har en masse procedurer og arbejdsfordelinger, som skal skabe sikkerheden ombord. Men hvor effektive har de så vist sig, hvis det går galt? De mekanismer, der får tingene til at gå godt, er de samme, som får det til at gå galt en gang imellem. Rollen, den unge dansker fik under redningen, havde i hvert fald intet at gøre med procedurer. Det var jo ikke hans rolle at gå derned, men det var godt, han gjorde det,” siger Øssur Jarleivson Hilduberg. 

 Han fremhæver derudover et problem ved Nordens/Synergy Groups måde at lave sikkerhedsprocedurer på. De er nemlig udtryk for en “standardisering”, hvor hele rederiets flåde har samme procedurer, selvom skibenes indretning, omstændigheder og besætninger er vidt forskellige. Med andre ord var sikkerhedsforanstaltningerne på Nord Magic ikke skræddersyet tankskibet. 

“Det kunne vi på Nord Magic se ved, at der omkring sikkerhed laves referencer til ting, som slet ikke var på skibet. Selvfølgelig kan de så ikke bruges i praksis, ” siger han. 

En bøde og en erkendelse 

Ifølge rapporten iværksatte Norden efter hændelsen en række forebyggende initiativer for fremover at undgå ulykker ved entring i lukkede rum. Fremover skal der blandt andet altid holdes et ekstraordinært møde inden, hvor planen vendes. 

Netop kvaliteten af sikkerhedsprocedurerne på Nord Magic er dem, som Den Maritime Havarikommission retter alvorlig kritik af og fremhæver som hovedårsag til dødsulykken. 

Konklusionen får derpå Søfartsstyrelsen til at gå ind i sagen. Synschef Martin John kan ikke udtale sig om den konkrete sag, men oplyser, at et af Søfartsstyrelsens temaer i 2023 netop var entring af lukkede rum foranlediget af den tragiske ulykke. 

Han fremhæver desuden, at Nord Magic dengang var et relativt nyt skib i Nordens flåde, hvorfor man ikke havde nået at tilpasse det rederiets normale standard. Siden har skibet Nord Magic igen skiftet ejermand. 

“Det undskylder ikke noget, men det var en af de bagvedliggende årsager,” siger han. 

På grund af sagens alvorlige karakter, videregives den kort efter til Nordsjællands Politi. De ender med at straffe rederiet Norden med en bøde på 80.000 kroner i marts 2023. 

En aktindsigt i bødeforelægget viser, at straffen blev givet “for ikke at have sikret, at arbejdet (…) blev udført sundheds- og sikkerhedsmæssigt forsvarligt”. Ingen aktører ombord på skibet under ulykken blev sigtet i sagen. 

Norden accepterede politiets strafudmåling og påtog sig dermed ansvaret for hændelsen, hvilket afsluttede det retslige efterspil i sagen. 

Hvad der har fået den pågældende anklager ved Nordsjællands Politi til at fastsætte bøden til 80.000 kroner, kan anklagemyndigheden ikke oplyse. Ifølge paragraffen, Norden er dømt efter, lyder strafferammen ellers på op til to års fængsel, “hvis der ved overtrædelsen er sket skade på liv eller helbred eller fremkaldt fare herfor”. 

Det er dog typisk for arbejdsulykker til søs, at man holder rederen fremfor enkelte besætningsmedlemmer ansvarlig, siger professor i jura ved Aalborg Universitet Birgit Feldtmann. Det skyldes, at ulykkerne ofte har rod i adskillige faktorer, hvorfor det er svært at holde enkeltpersoner til ansvar for eksempelvis uagtsomt manddrab. 

“Det, bøden her gives for, er, at rederen ikke har sørget for, at reglerne og sikkerhedsprocedurerne, der er til for at undgå ulykker ombord på skibet, overholdes i tilstrækkelig grad,” siger Birgit Feldtmann, ekspert i retshåndhævelse til søs. 

Derfor vurderer hun heller ikke, at bødens størrelse trods udfaldet er atypisk, fordi den gives for manglende sikkerhed og altså ikke for dødsfaldene. Men sagen på Nord Magic illustrerer ifølge juristen nogle underliggende problematikker, når det kommer til retshåndhævelse og -forfølgelse på danske skibe i udlandet. 

“Ulykker på havet sker jo ofte langt væk, hvorfor der typisk går lang tid, før efterforskningsarbejdet kan begynde. Derfor er det retslige mere komplekst end ved hændelser på land, og det er svært at placere et personansvar. Men generelt er det en udfordring at få fat i dem, som strafferetsligt kunne være interessante, fordi branchen er så international,” siger Birgit Feldtmann og tilføjer, at hun ikke ved nok om sagen fra Nord Magic til at kunne vurdere, om retsforfølgelse af specifikke besætningsmedlemmer her ville kunne forsvares juridisk. 

En mobilfri zone  

I dagene efter ulykken er Peder plaget af mareridt. I de vågne timer står ulykkens blodige scener tydeligt for hans indre blik, men om natten udvikler de sig til endda mere makabre optrin. Det gør det bestemt ikke bedre, at han i dagevis har svært ved at vaske de blodspor af, som under redningsaktionen har fuget sig ind i fingrenes hårde hud og langt ind under neglene. Evindelig skrubben i badet vasker ikke oplevelsen af ham. 

Normalt ville han håndtere en så voldsom oplevelse med kontakt til familie og kæreste eller musik i ørene. Men Peder må nøjes med arbejdet i maskinen, for telefon og computer er låst inde af skibsledelsen. Faktisk blev de svedige og larmende timer med værktøjet i hånden en slags lettelse, da tankemylderet på sengen i kahytten på ingen måde var at foretrække. 

“Inderne på skibet var meget familieorienterede, så det var nok værre for dem ikke at kunne ringe hjem. Ingen kunne sove, og der var en skyldfølelse i luften, fordi nogle nok godt vidste, de under ulykken ikke havde været deres ansvar bevidst. Der var generelt meget stille. Heldigvis har jeg ikke været tynget af skyld, men den fysiske oplevelse påvirkede mig rigtig meget i lang tid,” siger Peder. 

Ifølge kadetten fik besætningen først deres elektroniske apparater tilbage, da de efter en uges tid samlet protesterede: “No phones, no work”. Inden havde danskeren fået et enkelt opkald med dårlig forbindelse. Ellers hørte Peders forældre ikke noget fra ham, udover når sønnen et par gange sneg sig op til skibets computer for at skrive nogle flygtige meldinger hjem til Aarhus.

Den indiske maskinmester, som skribenterne har talt med, bekræfter at telefoner og computere efter ulykken blev inddraget af skibsledelsen. Han beskriver, hvordan det gjorde dagene efter hændelsen endnu sværere at håndtere, da apparaterne uden for arbejdstiden kunne have afledt tankerne fra de voldsomme scener. 

Undersøgelseschef ved Den Maritime Havarikommission, Øssur Jarleivson Hilduberg, har aldrig hørt noget lignende. Han var ikke klar over, besætningen havde fået taget deres kommunikationsudstyr og kender derfor heller ikke bevæggrunden, men understreger, at kommissionen aldrig vil bede om eller anbefale, man inddrager telefoner, computere og lignende.  

“Nej, tværtimod. Vi er meget interesserede i, at de ringer og skriver til deres familie, så vi også kan tale med dem i undersøgelsen. Vi kan også bruge tidsstempler fra opkald til at fastlåse nogle bestemte begivenheder, hvor folk er hvornår,” siger han. 

Nogle dage efter ulykken blev en indisk krisepsykolog tilkaldt Nord Magic. Peder var den første inde til konsultation og oplevede, at han i stedet for at blive behandlet skulle briefe terapeuten om, hvordan skibet og besætningen praktisk var sat sammen. 

“Og så blev jeg rådet til at komme ud i naturen og lytte til fuglesang. Det er lidt besværligt på en olie- og kemikalietanker, som man ikke kan komme i land fra. Det gav mig absolut ingenting,” siger Peder. 

En kærkommen afmønstring 

Hvis sikkerhed ikke var øverst på dagsordenen før dødsulykken midt i juni, så kom den i hvert fald derop efterfølgende. Nu var der flere grundige kurser og oplæring i de famøse sikkerhedsprocedurer. Samtidig blev sagen efterforsket af adskillige myndigheder, både danske og lokale, så der var pludselig trafik på skibsdækket. 

Efter en måneds tid ligger Nord Magic til havn i Singapore, og først her får Peder sikker landjord under fødderne. Stemplet i søfartsbogen blev sat, og så var han ude. Den afmønstrede kadet husker euforien ved at vende ryggen til Nord Magic, nærmest som født på ny. 

I begyndelsen var det fantastisk, og hos kæresten den første nat kunne Peder bare slappe af og lytte til hendes små og store oplevelser det seneste halve år. Men i omgangskredsen spredtes historien om hændelsen på skibet hurtigt, og det var derfor svært at vende tilbage til en normal hverdag. 

“Hver gang jeg var lige ved at være tilbage i den, så skulle man fortælle om hændelsen igen. Den piedestal, jeg i den periode blev sat op på, ville jeg gerne ned fra hurtigst muligt. Jeg ville helst bare være nobody,” siger østjyden. 

I slutningen af juli 2022 fik han udfyldt sin praktikattest fra HR-afdelingen hos Norden Synergy Ship Management med et ønske om en god sommer. Herefter hørte Peder intet fra sit gamle praktiksted før syv måneder senere. 

På Aarhus Maskinmesterskole undrer de sig, når de hører, Peder ikke fik mere hjælp fra rederiet. 

“Vores klare opfattelse var, at Norden gjorde noget mere her i forhold til at hjælpe, ligesom man vil gøre i alle andre sammenhænge, hvis der var sket en ulykke,” siger studieadministrationschef Steffen Schnedler Sørensen. 

Som lederen husker det, havde han selv talt med rederiets HR-afdeling. Her fik han klare indikationer på, at man ville gøre mere for at hjælpe Peder, end der ifølge Peder blev gjort. 

“Men det fritager selvfølgelig ikke os fra, at vi også har et ansvar her. Selvfølgelig har vi det,” siger studieadministrationschefen. 

Et ubehandlet traume 

De følgende måneder får Peder i store træk langsomt sin vante hverdag tilbage. Aarhusianeren er dog præget af ukontrollerede tanker og scener fra dødsulykken, som sporadisk tager hans opmærksomhed, når han slapper af. “Det er vel normalt og uundgåeligt,” tænker Peder, som dog af samme årsag ikke har overskud til at arbejde ved siden af studiet, som han plejede. 

I februar 2023, syv måneder efter Peders afmønstring, stempler hans gamle arbejdsplads pludselig ind igen. 

Her tilbydes Peder tre timers samtale med en specialiseret psykolog med mulighed for forlængelse, hvilket han glædeligt tager imod. I samtalerne går det op for ham, at denne seance skulle have fundet sted væsentligt tidligere. Først her får den tidligere praktikant taget fat om traumets rod – noget, han før ikke vidste var nødvendigt, hvorfor han ikke selv aktivt søgte hjælpen. Indtil da var Peders primære strategi mentalt at flygte fra hændelsen. 

Frank Lamberg er psykolog med speciale i det maritime område efter mere end 20 års erfaring som officer i den danske handelsflåde. Han forklarer, at traumatiserende oplevelser bør bearbejdes relativt hurtigt. Selvom man umiddelbart har det fint i tiden efter, kan voldsomme oplevelser ramme hårdt senere i livet. 

“Billedligt talt kan et traume ligge som et fossil i underbevidstheden i mange år. Soldater, som har været i krig, kan flere årtier efter pludselig blive ramt af PTSD – eller det, der kaldes late-onset PTSD – fordi der ikke er taget hånd om det,” siger Frank Lamberg, der også har en fortid som officer i Forsvaret. 

Han er som medforfatter på trapperne med to bøger til henholdsvis navigatører og maskinmestre, som sætter fokus på skibsledelse. Ifølge psykologen mangler maritime ledere generelt uddannelse inden for blandt andet mandskabsbehandling og operationel ledelse i forbindelse med kritiske hændelser ombord. 

Han mener, at ledere på et skib skal kunne give psykologisk førstehjælp og gennemføre psykologisk defusing, en slags aflastningssamtale, som det eksempelvis er praksis i Forsvaret. 

“Når man står i ulykkessituationer som denne, bliver sanserne tæppebombet med informationer, hvor hjernen så at sige ikke kan følge med. De mange indtryk ryger ned i en slags hukommelsespose, som kaldes situationally accessible memory, og efter hændelsen slås der så knude på sækken. Så ligger det der, kører rundt og kommer for nogle ud som flashbacks, stressreaktioner og mareridt. Ideen med blandt andet psykologisk defusing er at få struktur over hændelsen – at lægge puslespillet, så brikkerne ikke er spredt udover det hele,” siger Frank Lamberg. 

En landfast karriere 

Efter psykologsamtalen går Peder til sin fagforening. Da han ikke har været medlem under sin påmønstring på Nord Magic, kan de ikke bistå ham i en eventuel sag mod rederiet. Men på grund af hændelsens voldsomme karakter, hjælper de ham alligevel med at søge om erstatning for tabt arbejdsfortjeneste for de syv måneder efter praktiktiden, hvor han mentalt ikke følte sig i stand til at arbejde. Anmodningen på knap 72.000 kroner afvises mundtligt på et møde mellem Peder og Synergy Groups HR-ledelse. 

Skribenterne har forelagt Norden og Synergy Group kritikken, som rejses i artiklen. Herunder af den angiveligt forsømte sikkerhed før og under dødsulykken, fratagelsen af besætningens kommunikationsmidler på ubestemt tid efter hændelsen, afslaget af Peders anmodning om erstatning for tabt arbejdsfortjeneste og en oplevet negligering af den unge østjydes mentale velbefindende i en lang periode efter ulykken. 

Rederiet henviser fortsat til sin managementpartner og har derfor ingen kommentarer. 

I Synergy Groups svar på kritikken lyder det, at man på grund af forskellige hensyn til de afdøde teknikeres familiers privatliv ikke kan oplyse, om de har modtaget kompensation for deres tab. 

Hvad angår Peder Andreas Krarups forløb vil selskabet ikke udtale sig vedrørende personalesager hos tidligere ansatte. De henviser derudover til rapporten fra Den Maritime Havarikommissions undersøgelse af forholdene før og under ulykken – særligt til afsnittet, som påpeger de komplekse og udfordrende omstændigheder ved maritimt arbejde og “Norden Synergys” læring og forbedringer på baggrund af ulykken. 

Til gengæld bekræfter selskabet, at besætningen fik frataget kommunikationsmidlerne i perioden efter ulykken. De oplyser, at det er “standardprocedure” ved sådanne hændelser for at undgå en potentiel udbredelse af “ikke-verificerede og måske foruroligende nyheder, særligt for de involverede besætningsmedlemmers familier”. 

Selskabet fremhæver endvidere, at besætningen havde mulighed for at bruge skibets satellittelefon til nødvendig familiekontakt. 

“Denne tilgang er en del af vores forpligtelse til at håndtere følsomme anliggender med den yderste forsigtighed og prioritere alle involveredes velbefindende, privatliv og værdighed”, skriver selskabet. 

I dag er Peder ved at nærme sig titlen som uddannet maskinmester. En karriere til søs begravede han efter sin praktiktid på Nord Magic, og selvom han fortsat elsker havet, vil han aldrig igen sætte sine ben på et skib på mere end 40 fod. 

“Når man har oplevet, hvor sårbar og alene, man kan være til søs, så er det svært at vælge over en tryg hverdag tæt på sine nærmeste. Jeg har venner for hvem, det er den store drøm, og det forstår jeg godt. Andre fra studiet har også væsentligt bedre erfaringer med livet til søs, og det VAR jo mega fedt at skrue i motorer. Men det kan også gå galt, og min tillid til at sådanne situationer bliver håndteret godt, eller bare korrekt, er væk,” siger Peder.